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FIR-Prozeduren

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Airport Prozeduren für (LOWI)


Inhaltsverzeichnis

  1. Vorwort
  2. Innsbruck
  3. Flughafen Innsbruck
  4. Auf IVAO verfügbare Stationen
  5. Einstellungen in der ATC-Box des IvAc
  6. Zuständigkeit von LOWI_TWR
  7. Squawk-Vergabe
  8. Transition Altitude/Level
  9. Verfügbare Pisten
  10. Pistenkonfiguration
  11. Föhnwinde in Innsbruck
  12. Abflüge Piste 26
  13. Abflüge Piste 08
  14. Welche Abflüge für wen und wann?
  15. VFR in Innsbruck
  16. Zuständigkeit von LOWI_APP
  17. Luftraum über Innsbruck
  18. Anflüge
  19. Welche Anflüge dürfen verwendet werden?
  20. Quellen

 

 





Vorwort

Da Innsbruck zu den meist frequentierten Flughäfen in Österreich zählt, legen wir besonderen Wert auf eine hohe Qualität der Losten. Dazu gehört es, den Flughafen, die Umgebung, die Tipps und Tricks, sowie die Gefahren zu kennen. All dies wollen wir euch in diesem Handbuch für den Flughafen Innsbruck näherbringen und erläutern.





Innsbruck

Einige Punkte warum es schwer ist in Innsbruck zu lotsen:

  • Kleiner Flugplatz mit nur 2 Rollwegen zu den Pisten. Diese schränken Manöver der Flugzeuge am Boden wesentlich ein.
  • Die hohen Berge um den Flughafen, die in geringen Höhen keinen Platz für Ausweichmanöver lassen. Der Konflikt muss Minuten vorher, oft noch vor der Rollfreigabe, verhindert werden! Ein exaktes Zusammenspiel zwischen den Lotsen ist äußerst wichtig.
  • Das Verkehrsaufkommen. Es erfordert eine gute Zusammenarbeit zwischen den Lotsen. Ein frühzeitiges Erkennen von Verkehrsspitzen, welches ein rasches Handeln erforderlich machen.
  • Die Sichtverhältnisse. Nicht jeder An- oder Abflug darf bei Schlechtwetter geflogen werden.
  • Und die Föhnwinde, welche über der Stadt Innsbruck auftreten können.





Flughafen Innsbruck

Der Flughafen hat keine ausgewiesenen Abstellflächen für Flugzeuge. In real werden die Flugzeuge mit dem Marshaller geparkt. Auf IVAO reicht die Anweisung “... to the apron”

Passagiermaschinen werden über die Rollwege “A” und “B” zum Apron geführt, bzw. über “L” zum Hangar.

Die Rollwege “Y” und “Z” dürfen nur von Flugzeugen unter 2.000 kg MTOW benutzt werden.

Auf IVAO kann es vorkommen dass sich eine Passagiermaschine beim Flugsportzentrum connectet. Sollte es gewünscht sein über “Z” zur Piste zu rollen, so ist diesem Wunsch nach zu kommen.

In real benötigen die Maschinen in Innsbruck meistens keinen “Push back”. Sollte ein Pilot einen Pushback anfordern so ist diesem Wunsch nach zu kommen. Dem Pilot sollte dann die Anweisung mitgegeben werden in welche Richtung er nach dem push blicken sollte, z.B. “... pushback approved, facing east”

Alle Piloten sind gut beraten auf der Piste einen “Back track” zu machen. Dadurch benötigen die Piloten aber noch 1- 2 Minuten bevor sie mit dem Takeoff Roll beginnen.

                          à Traffic Flow beachten

In Innsbruck werden in real keine Flugzeuge abgefertigt die größer als eine 757 sind. Auf IVAO sind alle Flugzeugtypen willkommen!





Auf IVAO verfügbare Stationen

Stationsname

Frequenz

Facility Rating Assignment (FRA)

Innsbruck Tower

120.100

AS3

Innsbruck Radar

119.275

ADC

Innsbruck Delivery

121.800

Nur durch Genehmigung vom AT-Staff

Innsbruck_U_Radar

132.450

Nur durch Genehmigung vom AT-Staff





Einstellungen in der ATC-Box des IvAc

Meine Position

?

Ich stelle sichtbar

LOWI_TWR

?

LOWI_APP, (LOWI_DEL)

LOWI_APP

?

LOWI_TWR, LOVV, LOWS_APP, LOWK_APP, EDMM, EDDM_APP, LIPP, (LOWI_U_APP)





Zuständigkeit von LOWI_TWR

  • Der Tower übernimmt, da es im Normalfall keinen Delivery- und keinen Ground Lotsen gibt, die Flugstreckenfreigaben, Start-up clearance, die Rollfreigaben so wie die üblichen Start- und Landefreigaben.
  • Der Tower darf den startenden Verkehr bis FL120 freigeben!
  • Der Tower betreut die CTR Innsbruck bis zu einer Höhe von 7.000 FT.
  • Den VFR Verkehr 5 Minuten vor Einflug in die CTR Innsbruck.
  • Bei Sichtanflügen nach der Meldung „Airfield in sight“
  • Bei Anflügen über LOC/R, LOC/DME east oder west, spezial LOC/DME east mit der Meldung „Localizer established“
  • Bei RNAV Anflügen mit dem Passieren des FAF

 

Meldet sich der Pilot früher muss er von LOWI_TWR auf Unicom geschickt werden.

 

Die Zuständigkeit von LOWI_TWR endet:

  • Bei VFR Verkehr nach dem Verlassen der CTR oder über 7.000 FT
  • Bei Start von der Piste 26 wird der IFR Verkehr übergeben sobald der Pilot dreht. Auch bei einer Rechtskurve wird der Pilot an LOWI_APP abgegeben damit der Radar Lotse mit dem Piloten arbeiten kann. Kein “Nicht handeln” oder “Passives zusehen und abwarten” vom TWR was der Pilot macht.
  • Bei Start von der Piste 08 wird der IFR Verkehr bei 4.000 FT übergeben.





Squawk-Vergabe

Für die Squawk-Vergabe den der Squawk-Code-Generator verwenden: http://www.scumari.nl/squawk/lovv-sq.php

 

Squawks

0060 - 0067

local (VFR)

1572

Polizei

1657

Rescue





Transition Altitude/Level

  • Bei QNH xxxx – 0977:          FL130
  • Bei QNH 0978 – 1013:          FL120
  • Bei QNH 1014 – 1050:          FL110
  • Bei QNH 1050 – xxxx:          FL100





Verfügbare Pisten

Piste 08:           2000 x 45 m, Ausrichtung 078 Grad

Piste 26:           2000 x 45 m, Ausrichtung 258 Grad

Die Graspiste und die Start- und Landefläche für Segelflugzeuge befinden sich nördlich der Betriebspiste 08/26.





Pistenkonfiguration

Die wichtigste Regel:

In Innsbruck müssen die beiden ATC-Stationen gut zusammenarbeiten, Pistenänderungen und Wünsche der Piloten, sollten gemeinsam und früh genug abgesprochen werden! Ein vorausschauendes Handeln ist in Innsbruck von äußerster Wichtigkeit.

 

In Innsbruck tragen folgende Faktoren zur Pistenkonfiguration bei:

  • Zu bewältigender Verkehr
  • Wetter- und Sichtbedingungen
  • Wünsche der Piloten
  • Föhn

 

Bei wenig Verkehrsaufkommen dürfen alle Bahnen für Starts und Landungen benützt werden!

 

So ist es aber nicht möglich ein hohes Verkehrsaufkommen ab zu arbeiten, da es, entweder auf den Rollwegen oder in der Luft, zu Konflikten kommen kann. Wenn mehr Flugzeuge abgearbeitet werden müssen, ist es sinnvoll den Verkehr nur in eine Richtung starten und landen zu lassen. Das Augenmerk ist dann auf den missed Approach zu legen.

Wenn es der Wind zulässt starten bei leichtem Verkehrsaufkommen:

Einbahnkonfiguration: Flugzeuge Richtung KOGOL, OBEDI, UNKEN und RTT starten 08, ADILO, BRENO MOGTI und KPT starten 26. Wichtig ist das Groundhandling, auf dies gehen wir später ein.

  • Start 26 und Landung 26 oder
  • Start 08 und Landung 08

Pistenkonfiguration bei starkem Verkehrsaufkommen:

Einbahnkonfiguration: Alle Flugzeuge starten und landen in eine Richtung, Anflüge wie LOC (R) oder RNAV sind, wegen ihres missed approaches zu bevorzugen.

  • Start 26 und Landung 26 oder
  • Start 08 und Landung 08

 

Bei starkem Wind über 13 Knoten wird die Piste mit dem größeren Gegenwindanteil geöffnet! Ausnahme bildet Föhn oder beginnender Föhn, hier ist ausschließlich die Bahn 08, auch bei 10 Knoten Rückenwind zu öffnen. Erklärung im Abschnitt -Föhn-.

 

Start 08, Landung 26:

Pistenkonfiguration – nur bei wenig Verkehr erlaubt!

  • Um Konflikte am Boden zu vermeiden, darf keine Rollfreigabe über “A” zum Holdingpoint Rwy 26 mehr erfolgen wenn, ein Inbound RTT passiert hat!
  • Steht der Abfliegende Verkehr auf der Piste darf keine Startfreigabe erteilt werden wenn ein Inbound am OEV established ist oder WI002 passiert hat.

 

Mögliche Fehler:

  • Der Abfliegende Verkehr beginnt zu spät mit dem Taxi, der ankommenden Verkehr kann daher nicht über “A” abrollen. Um diesen Konflikt zu lösen muss der gelandete Pilot bis zum Ende der Landebahn rollen, mach einen back track und rollt auf der Landebahn zum Taxiway “B”
  • Oder, der gelandete Verkehr kommt vor dem Taxiway “A” zum Stehen. Der abfliegende Verkehr rollt auf, erst danach kann der ankommende Verkehr über “A” zum Apron rollen.

Beides sind sehr unelegante und zeitraubende Lösungen!

Fehler: Ein Pilot meldet “Established” oder hat WI002 passiert, der outbound Traffic bekommt die Startfreigabe. Auswirkung: In der Luft kann es zu einem “Collision Alert” (CA) kommen. Es gibt für den Radarlotsen wegen der Berge und der geringen Flughöhe beider Piloten, keine “elegante” Lösung, diesen zu umgehen.

 

Start 26, Landung 08:

  • Keine Rollfreigabe über “B” zum Holdingpoint Rwy 26 wenn ein Inbound erwartet wird!
  • Bei Circling Approach 08: Keine Startfreigabe wenn ein Inbound “RUM” passiert hat.
  • Bei LOC DME West Approach: Keine Startfreigabe wenn ein inbound Traffic established meldet. Startfreigabe darf erst wieder erteilt werden wenn der landende Verkehr den Flughafen überflogen hat und der Abflug über “RTT 3X”, “MOGTI 1X” oder “MOGTI 3H” geführt wird.
  • Bei RNAV (GNSS) Y 08: Keine Startfreigabe wenn der Pilot WI813 überflogen hat.
  • Bei RNAV (RNP) Z 08: Keine Startfreigabe wenn der Pilot inbound WI751 ist.

 

Mögliche Fehler:

  • Der Abfliegende Verkehr beginnt zu spät mit dem Rollen, ein sicherer Start ist nicht mehr möglich. Der startende Verkehr blockiert “B”. Der landende Verkehr kommt nicht vor dem Taxiway “B” zum Stehen. Der gelandete Pilot muss bis zum Ende der Landebahn rollen, mach einen “Back track” und rollt auf der Landebahn zum Taxiway “A”
  • Der landende Verkehr kommt vor dem Taxiway “B” zum Stehen. Der abfliegende Verkehr muss aufrollen und der ankommende Verkehr über darf über “B” rollen.

Beides sind sehr unelegante und zeitraubende Lösungen!

  • Um einen Konflikt am Boden zu vermeiden wird dennoch die Startfreigabe erteilt. Ein Pilot meldet “Breaking off” der startende Verkehr beginnt jetzt mit dem Take-off roll. In der Luft kommt es zu einem “Collision alert” dieser kann nicht verhindert werden.
  • Flugzeug am OEV und ein missed Approach auf der 08. In der Luft kann es zu einem “Collision alert” kommen der schwer verhindert werden kann.

 

Departures über  “RTT3X”, “MOGTI1X”, “MOGTI 3H” oder “Visual KPT departure” führen.

 

Diese Abflüge können in Ausnahmefällen von einem startenden Piloten noch geflogen werden, wenn der landende Verkehr “Mutters” noch nicht passiert hat da die Abflüge nach dem Start keine Rechtskurve fliegen. Nach Mutters darf nie eine Startfreigabe erteilt werden!

 

 

Start 08, Landung 08:

  • Circling 08 Approach: Keine Startfreigabe wenn ein Inbound am OEV established ist.
  • Kein Aufrollen auf die Piste wenn sich ein inbound Traffic im Downwind befindet.
  • Die Startfreigabe darf nur in einem engen Zeitfenster erfolgen und zwar muss der Verkehr schon Abflugbereit auf der Piste stehen. Die Startfreigabe darf nur erteilt werden wenn sich der landende Verkehr im Downwind befindet.
  • Localizer West Approach: Keine Startfreigabe wenn D-17.4 OEJ passiert wurde.

Tipp: Der Flow kann erhöht werden, wenn der Inbound-Traffic keinen Circling Approach Rwy 08 über den OEV fliegt, sondern über einen der zwei RNAV-Anflüge zur Piste 08 geführt wird.

 

Start 26, Landung 26:

  • Kein Aufrollen auf die Piste, sobald sich ein inbound Traffic im 10nm Final befindet.
  • Keine Startfreigabe wenn ein Inbound “RUM” passiert hat
  • Keine Startfreigabe wenn ein inbound Traffic “established” meldet und über “LOC DME West” auf die Piste 26 anfliegt.

 

Bei dieser Konfiguration hat LOWI_APP ein Auge auf Flugbewegungen nahe RTT zu legen. Es kann sein, dass der startende Verkehr auf einer RTT, OBEDI, KOGOL und UNKEN SID sehr langsam an Höhe gewinnt und dem anfliegenden oder wartenden Verkehr über oder nahe RTT zu nahe kommt.

 

Mit den beiden Einbahnkonfigurationen ist es möglich, viel Verkehr abzuarbeiten!





Föhnwinde in Innsbruck

Was ist Föhn?

Ein warmer, stark-böiger Wind mit Spitzen von 30 bis zu über 80 kt.

Föhn ist ein typisches Wetterphänomen in alpinen Regionen und beschreibt einen warmen, trockenen Windsturm auf der Leeseite eines Gebirges. Da Innsbruck auf der Nordseite der Alpen liegt, ist der bedeutendste Typ "Südföhn", der mit südlichen und südwestlichen Oberwinden entsteht. Grundzutaten für diese Wetterbedingungen sind ein Tiefdruckgebiet in Westeuropa und einem Hochdruckgebiet über Osteuropa. Luftstaus auf der Süd-, Windseite und sinkender Luftdruck nördlich der Alpen führen zu einem Druckgradienten von bis zu 15hPa über den Bergen, was zu starken Winden führt, die bis zu Orkananstärke zunehmen, wenn der Wind über die Bergrücken oder durch die Täler wie der Brennerpass südlich von Innsbruck strömt.

Das Phänomen beginnt mit Turbulenzen in der oberen Luft und stärkeren Winden, turbulenter Wechselwirkung von Ab- und Talfluss und schließlich der Etablierung eines Bergwellenrotors. In einer Föhn-Situation sind moderate bis schwere Turbulenzen entlang der Bergrücken zu erwarten. Wenn sich der Wind ins Tal ausbreitet (Düsenwind) kann bei der Temperaturumkehr mit Westwind im Tal und starkem Südwind darüber mäßige bis starke Windgeschwindigkeiten auftreten.

Die feuchte Luft, die über den Berg gedrückt wird kühlt dabei ab. Durch die Abkühlung kann die Feuchtigkeit nicht gehalten werden. Regen an der Luv Seite ist die Folge. An der Lee Seite kommt die Luft als warmer und trockener Fallwind zu Tale.

Diese trockene Luft ist der Grund, für die im Tal vorherrschende ungetrübte Sicht.

.

 

Wie kann der Lotse den Föhn erkennen und welche Landebahn wird bevorzugt?

Als Grundregel, den Abstand zwischen den Flugzeugen aktiv vergrößern!

 

Spezielle An- und Abflüge bei Föhnwinden in Innsbruck:

Föhnbeginn: An beiden Bahnen herrscht ein leichter Wind. Typischerweise Westwind mit ev. 10-15 Knoten. Durch das Wipptal bläst ein starker Wind, aus südlicher Richtung. In den Ausläufern, bei Igls, können Südwinde mit 40 Knoten auftreten. Über den Patscherkofel herschen Windgeschwindigkeiten bis 70 Knoten. ATC könnte daher die Landebahn 26 für die ankommenden Piloten bevorzugen. Durch den Rotoreffekt herrschen aber 500ft. über Grund ganz andere Windgegebenheiten. Die Windrichtung dreht von West auf Süd und die Windgeschwindigkeiten nehmen auf 20-25 Knoten zu. Dieser Rotoreffekt führt zu den mittleren- bis starken Turbulenzen und dem Durchsacken, im Endanflug der Piste 26.

Daher ist schon zu Beginn des Föhnwindes, die Landebahn 08, auch bei 10-15 Knoten Rückenwind, zu präferieren.

Beständiger Föhn: Durch das Inntal bläst jetzt südlicher und böiger Wind, der über die Nordkette wieder nach oben steigt. Wind 130° 25-40 Knoten

Diese Windverhältnisse können jetzt nur zu einer Landung auf der Piste 08 führen.

Anflüge: Die Wahl einer aus dem Westen kommenden Strecke kann eine sehr gute Lösung sein, um die turbulenten Bedingungen im östlichen INN-Tal und rund um und über die Stadt Innsbruck zu vermeiden. Beste Wahl bei Föhnwind und Piloten die keine Föhnwind Erfahrung haben:

RNAV Z 08 über ELMEM

Typischerweise ist der Föhn-Einfluss im westlichen (oberen) INN-Tal nicht so stark und tritt erst bei der endgültigen Annäherung an RWY 08 in Kraft.

Oder:

Nach der Ankunft aus dem Osten entlang des Localizer-OEV bei D18.0 zwischen 2.000ft und 4.000ft über dem Anflugprofil (GS) begonnen.

Starke Turbulenzen kann es über der Stadt Innsbruck und über INN NDB geben. Auch im Sichtteil, südlich vom Tower, empfiehlt sich noch 2.000ft höher als normal zu fliegen.

Sichtanflüge aus östlicher Richtung:

Gültig, wenn Wetter VMC unter 9.000ft MSL Während Föhn können die meisten Turbulenzen vermieden werden, indem man etwas nördlich von Localizer-OEV folgt und sich 4.000ft über den Kontrollhöhen aufhält. Am besten ist es, entlang der Nordkette zu sinken, um die Turbulenzen so gering wie möglich zu halten. Danach erfolgt der circling zur Piste 08.

Abflüge Piste 08: Am Besten ist es, Abflüge entlang der Nordkette zu fühen. Nach dem Start in Bahnrichtung, in ca. 500ft treten die Rotoreffekte auf. Um diese Turbulenzen zu vermeiden empfiehlt es sich, bei 400 AAL nach links zu den Bergen zu fliegen. .

 

Föhndeparture in den VFR-Karten (gestrichelte Linie):

Föhndeparture im IvAc dargestellt (SID – WIS08FOEHN):





Abflüge Piste 26

„H-“,“X-“,“Y-“SID ´s, aber auch Sichtabflüge die keiner publizierten Route folgen:

So steht es in den Karten. Alle “H” SIDs, ausgenommen MOGTI 2H, MOGTI 1X und RTT 3X folgen nach dem left turn dem OEJ und beschreiben eine links Kurve zurück Richtung RTT! Der Radarlotse darf aber vorher ein “...direct xxxxx ...” ausgeben um dieses Eindrehen zu verhindern

 

MOGTI SID:

MOGTI 1H ist die einzige SID, die nach dem Start auf der Piste 26, keinen left turn macht. Diese SID wird, ähnlich der visual KPT departure nach Sicht Richtung Telfs geflogen. Bei 7.000 ft beginnt der Pilot mit seiner RNAV Route.

Dies können sich die Lotsen zu nutze machen. Bei Anflügen auf die Piste 08 und Starts von der Piste 26 besteht eine herabgesetzte Kollisionsgefahr zwischen den Flugzeugen.

siehe Traffic Flow

X SID:

Gedacht bei schlechtem Wetter. Die “X” SID haben einen positiven Nebeneffekt. Durch die Abflüge Richtung Telfs kann der Traffic flow in Innsbruck extrem gesteigert werden. Die Ab- und die Anflüge sind nicht in niedriger Höhe, in entgegengesetzter Richtung unterwegs.





Abflüge Piste 08

„J-“,“W-“,“Z-“SID´s, aber auch Sichtabflüge die keiner publizierten Route folgen:

So steht es in den Karten. Alle “J” SIDs, ausgenommen ADILO 2J folgen nach dem left turn dem OEJ und beschreiben eine links Kurve zurück Richtung RTT! Der Radarlotse darf aber vorher ein “...direct xxxxx ...” ausgeben um dieses Eindrehen zu verhindern.

 





Welche Abflüge für wen und wann?

In real werden Abflüge, wenn die Wetter- und Sichtbedingungen in Ordnung sind, sehr zügig und ohne Umwege abgeleitet. Dadurch gibt es, zuzüglich zu den publizierten Abflugrouten noch einige alternative Möglichkeiten. Eine davon ist die:

 

Visual KPT departure, Start Piste 26

Wenn die Sicht- und Wetterbedingungen OK sind und der Pilot einverstanden ist, dürfen Abflüge Richtung KPT über die visual Kempten departure gecleared werden. Der Pilot startet von der Piste 26,  fliegt entlang der A12 Richtung Telfs und steigt über 11.500 ft. Danach wird er vom Lotsen, wenn kein Konflikt vorliegt, direkt nach KPT geschickt.

z.B.

ATC: “... able for visual KPT departure?”

Pilot: “affirm”

ATC: “ … cleared visual KPT departure out of runway 26, climb FL120, expect direct KPT after passing FL120 ...”

Sollte der Pilot die visual KPT nicht fliegen können kann ihm eine RNAV SID über die MOGTI1X, MOGTI3H oder RTT 3X angeboten werden.

ATC: “ ... cleared ... via MOGTI 1X departure out of runway 26, climb FL120, expect direct KPT after passing FL120 ...”

Der Radarlotse gibt dem Piloten nach passieren von FL 120 und wenn keine Konflikte vorliegen ein  “...dir KPT” und übergibt den Piloten an München Radar.

Ist sich der Pilot nicht sicher muss auf die KPT 5J geflogen werden.

 

Wetterbedingungen für “H”, “J” SIDs

  • For departing aircraft ground visibility 1.500 m
  • Ceiling 1.500 ft
  • Flight visibility during visual operations at least 3 KM for CAT A und B aircraft
  • Flight visibility during visual operations at least 5 KM for CAT C und D aircraft

Kurz gesagt, es müssen gute Sichtbedingungen herrschen um die Berge sehen zu können.

 

Wetterbedingungen für “X” SIDs

  • Geeignet für schlechte und sehr schlechte Sicht- und Wetterbedingungen

Bei schlechten Wetterbedingungen muss LOWI_TWR daher zwingend auf die X SIDs zurück greifen.



Abflüge im IvAc





VFR in Innsbruck

In Innsbruck stehen 4 Routen zum Ein- und Ausflug zur Verfügung:

  • “Whiskey” Route in 3.550 FT
  •  “November” Route in 5.000 FT
  • “Brenner” Route in 5.000 FT
  • “Mike” Route in 4.000 FT

 

Achtung: Besonderes Augenmerk ist auf die “Mike” Route legen. Es kann zu Konflikten mit dem IFR Traffic kommen. Konflikte können zwischen “MIKE 1” und “MIKE 2” auftreten wenn der VFR Verkehr unter dem OEV durchfliegt.

Um Konflikten mit dem IFR Traffic zu entgehen darf der VFR Verkehr anstelle über die “Mike Route” auch über die “November Route” aus der CTR geschickt werden. Die Entscheidung trifft LOWI_TWR.

Es gibt 5 VFR Warterunden, “MIKE 2” in 4.000 FT, “SIERRA” in 5.000 FT, “WHISKEY 2” in 3.500 FT, “NOVEMBER 2” in 5.500 FT und südlich des Platzes die Warterunde in 3.500 FT.





Zuständigkeit von LOWI_APP

Der Luftraum erstreckt sich bis FL 165. Ausgenommen ist die CTR von Innsbruck bis zu einer Höhe von 7.000 ft, welche für VFR Piloten vom Towerlotsen betreut wird.





Luftraum über Innsbruck

Über FL165 wird der Luftraum von EDMM_S betreut. Die Zuständigkeit von Wien Radar beginnt erst östlich vom Airway Y107.

Sonderfall Kurzflüge

  • Flüge nach Salzburg werden direkt an LOWS_APP übergeben.
  • Flüge nach Klagenfurt werden unter FL165 direkt an LOWK_APP übergeben.
  • Flüge nach München werden direkt an EDDM_APP übergeben.
  • Flüge nach Friedrichshafen werden unter FL165 direkt an EDNY_APP übergeben.

 

Bei Anflügen mit einem Towerlotsen endet die Zuständigkeit von LOWI_APP:

  • Bei Sichtanflügen mit der Meldung „Airfield in sight“
  • Bei Anflügen über LOC/R, LOC/DME east oder west, spezial LOC/DME east mit der Meldung „Localizer established“
  • Bei RNAV Anflügen mit dem Passieren des FAF
  • Shortcut´s dürfen und sollen vom Radarlotsen vergeben werden.

 

Klassisch bei Abflügen Richtung KOGOL: “[Callsign], when passing 10.000 ft proceed direct KOGOL”. Bitte unbedingt die Radar Minimums beachten ! ATC Surveillance minimum altitude chart

 

Um einen kontinuierlichen Steigflug zu ermöglichen sollen die Piloten, wenn keine Konflikte vorliegen, bei FL 120 zur nächsten Station abgegeben werden.





Anflüge

In Innsbruck stehen 8 STARs zur Verfügung:

  • 4 “A”-STARs die zum IAF Rattenberg (RTT) führen
  • 4 “B”-STARs die nach ELMEM führen

 

Dort beginnen auch alle weiteren publizierten Anflüge.

https://eaip.austrocontrol.at/lo/190621/Charts/LOWI/LO_AD_2_LOWI_24-5-1_en.pdf

  • LOC/DME Procedure East.
  • LOC/DME Procedure West.
  • Special LOC/DME Procedure East.
  • RNAV (RNP) Z RWY 26.
  • RNAV (GNSS) E RWY 26.
  • RNAV (GNSS) Y RWY 08.
  • RNAV (RNP) Z RWY 08.
  • LOC R RWY 26.
  • Visual straight in Approach (nicht publiziert).
  • NIcht publizierter Anflug - visual straight-in Approach, geeignet bei schönem Wetter.

    Wird in Real häufig für Flugzeuge aus östlicher Richtung, um Zeit zu sparen, verwendet. Dieser Anflug darf nur unter VMC Bedingungen und nur wenn der Pilot es sich zutraut, durchgeführt werden.

    Der Pilot fliegt nach passieren von NANIT HDG 260 und "taucht" unter Sicht in das Inntal ein

    ATC: “... cleared visual straight-in approach, QNH xxxx, report field in sight”

     

    (Special) LOC/DME Procedure East:

    Die Piloten werden, wenn sie aus nördlicher oder östlicher Richtung kommen, auf 9.500ft oder höher genommen. Nach dem IAF RTT werden die Piloten mittels Radarvektoren (210°) eingedreht. Dort nehmen sie den Localizer OEV auf.

    Piloten aus südlicher oder westlicher Richtung werden nach dem IAF RTT mittels Radar Vektoren (220°) nach rechts gedreht. Dort nehmen sie den Localizer auf

    Die Freigabe für einen LOC/DME oder spezial LOC/DME procedure east sagt dem Piloten noch nichts über die zu erwartende Landebahn aus!

     

    Unterschied zwischen LOC/DME East und Special LOC/DME East:

     

    LOC/DME procedure east:

    Bei Anflügen auf die Piste 26 muss der Pilot bei D-6,3 OEV die Bahn in Sicht haben.

    Missed approach: Der Pilot steigt bei D-6,3 am OEV, dreht bei D-1 OEV nach links zurück nach RUM, nimmt OEV auf bis er D-14 OEV erreicht und dreht dann Richtung RTT.

     

    Spezial LOC/DME procedure east:

    Bei Anflügen auf die Piste 26 muss der Pilot bei D-4,2 OEV die Bahn sehen.

    Missed approach: Pilot steigt bei D-4,2 am OEV, dreht bei D-0,8 OEV nach links zurück nach RUM, nimmt OEJ! auf bis er  RTT erreicht.

    Der MAPt ist bei der spezial LOC/DME east näher bei der RWY als bei der LOC/DME east und der missed approach unterscheidet sich.

     

    LOC R:

    Geeignet bei hohem Verkehrsfluss und bei schlechten Sichtverhältnissen

    Die Piloten werden, wenn sie aus nördlicher oder östlicher Richtung kommen auf 9.500FT oder höher genommen. Nach dem IAF RTT werden die Piloten mittels Radar Vektoren (210°) eingedreht. Dort nehmen sie “OEV” auf

    Piloten aus südlicher oder westlicher Richtung werden nach dem IAF RTT mittels Radar Vektoren (220°) nach rechts gedreht. Dort nehmen sie “OEV” auf.

    Unterschied zur den Anflügen "LOC/DME Procedure East" oder "Special LOC/DME Procedure East"?

    • Der missed approach, dieser wird weit in das Oberland geführt
    • Eignet sich, wegen des weit nach westen führenden missed approach bei hohem traffic flow, daher sind keine CA´s im Unterland zu erwarten.
    • Die Wetterbedingungen können schlechter sein
    • Landung zwingend auf der Piste 26, kein circling Piste 08 möglich!

     

    RNAV (RNP) RWY 26

    Geeignet bei sehr schlechten Sichtverhältnissen. Nach dem IAF WI001 fliegt der Pilot zum FAP WI002, zum WI103 und sinkt wie in den Karten und im FMC beschrieben zur Landebahn 26.

    Piloten aus südlicher oder westlicher Richtung werden vor dem Ende ihrer STAR  zum WI002 geschickt.

    “... direct WI002 descent 9.500FT QNH xxxx, cleared RNAV RNP 26 approach ...”

    • Dieser Anflug führt unweigerlich zu einer Landung auf der Piste 26

     

    LOC/DME Procedure West:

    Um Zeit zu sparen, für Anflüge aus dem Weten gedacht.

    Schwierigkeit: Der Pilot muss nach Karten sinken. Es gibt keinen Glideslope.

    Diese Anflugfreigabe sagt dem Piloten noch nichts über die Landebahn aus! Eine LOC/DME Procedure West kann auch für Landung auf der Bahn 26 herangezogen werden. Dieser Anflug ist schön, aber anspruchsvoll, alternativ kann für Piloten aus dem Westen, der RNAV 08 heranzezogen werden.

     

    RNP (GNSS)  Y RWY 08

    Die Piloten werden, wenn sie aus nördlicher, südlicher oder westlicher Richtung kommen auf FL130 über ELMEM genommen. Nach ELMEM beginnt der Pilot den RNAV Anflug zur Piste 08 fliegt zum IAF WI810 weiter. Bis WI814 sinkt der Pilot nach FMC. WI814 ist der MAPt! Weiterflug nach Sicht. Sichtbedingungen beachten: Ceiling 5200ft AAL und VIS 5KM westlich vom Flugplatz.

    • Dieser Anflug führt zwingend zu einer Landung auf der Piste 08 !

     

    RNAV (RNP) Z RWY 08

    Die Piloten werden, wenn sie aus nördlicher, südlicher oder westlicher Richtung kommen auf FL130 über ELMEM genommen. Nach ELMEM beginnt der Pilot den RNAV Anflug zur Piste 08 fliegt zum IAF WI750 weiter und sinkt nach FMC bis WI754, also kurz vor die Piste 08 weiter.

    • Dieser Anflug führt zu einer Landung auf der Piste 08
    • Beim RNAV (RNP) Z RWY ist die DH mit 2.900 FT deutlich geringer als beim RNAV (GNSS) Y RWY 08 mit 7.100 FT

    Wichtig: Der korrekte Anflug muss dem Piloten genau genannt werden. Keine Anweisung wie “cleared LOC report established”!





    Quellen

    Google Earth:

    http://www.google.de/intl/de/earth/

     

    Google Maps:

    https://www.google.at/maps/

     

    Erweiterung KML-Datei Lufträume Österreich der Austrocontrol:

    http://www.austrocontrol.at/jart/prj3/austro_control/main.jart?content-id=1360157906930&rel=de&reserve-mode=active

     

    Austrocontrol AIP und SUP

     

    Quellen:

    http://www.gerd-pfeffer.de/zirk_w_foehn.html und http://www.inntranetz.at/foehn/foehn-18-10-11.html

     

    FSX und AT-HD Szenerie:

    http://www.flugwerk.at/

     

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